Voorafgaand aan het Tweede Kamer commissiedebat Luchtvaart werd door Paul Peeters (Hogeschool Breda) en Joris Melkert (TU Delft) de Factsheet Verduurzaming Luchtvaart gepresenteerd aan de Tweede Kamer. Hieruit is door zowel een aantal Kamerleden als het NRC de conclusie getrokken dat de luchtvaart zich niet uit de klimaatcrisis kan innoveren. NLR en de wetenschappers trekken een andere conclusie: met snelle en radicale innovatie kan de luchtvaart in 2050 klimaatneutraal zijn. Ook NLR bracht onlangs een factsheet uit over de alternatieven voor kerosine. Wij stellen drie vragen aan Martin Nagelsmit, programmamanager elektrisch vliegen en hoofd afdeling milieu en beleidsondersteuning bij de Koninklijke NLR, naar aanleiding van hun factsheet en hun rol bij het Fieldlab Next Aviation.
Vliegen wordt elk jaar ongeveer 1,5% zuiniger per reizigerskilometer, maar de CO2-uitstoot neemt elk jaar alsnog toe doordat we met zijn allen meer gaan vliegen. Onlangs maakte Miranda Janse duidelijk waar we met de RHIA-community voor staan: niet méér vliegen, maar ánders vliegen. Hoe denk jij dat we die CO2-uitstoot significant lager gaan krijgen voor 2030 of 2050?
“Belangrijk is allereerst dat het niet alleen CO2 is. Vliegtuigen hebben een groter effect op het klimaat dan alleen CO2 uitstoot, wat het gelijk moeilijker maakt. Er zijn vervolgens een heleboel manieren om de uitstoot lager te krijgen- er is geen ‘silver bullet’. We moeten meerdere sporen volgen om het op te kunnen lossen: SAF, waterstof en hybride-elektrisch vliegen. Het lastige in de luchtvaart is dat je veel jaren en miljarden verder bent voordat je het hele systeem hebt veranderd. Voor nieuwe technologieën, zoals hybride-elektrisch of waterstof vliegen, heb je een aantal jaren ontwikkeling nodig en spreken we van een Entry-Into-Service in 2035 ongeveer. Om het effect in 2050 te hebben moet je ook echt niet veel later dan 2035 met radicaal nieuwe vliegtuigen komen, omdat je echt 15 jaar nodig hebt om te produceren en de huidige vloot te vervangen.”
Er zijn vele obstakels en uitdagingen voor de productie van SAF, zo lezen wij in de factsheet. Voor de productie van een kilogram synthetische kerosine is drie tot vier keer zoveel energie aan elektriciteit nodig. Bio-kerosine is op dit moment drie à vier keer duurder dan fossiele kerosine. Onlangs vertelden Oskar Meijerink (SkyNRG) en Fokko Kroesen (Royal Schiphol Group) dat er niet één oplossing is, maar dat we juist op allerlei technologieën moeten inzetten en als Nederland, en specifiek deze regio, een rol moeten zien te krijgen als SAF-innovator. Hoe zie jij dit?
“Ik zie dat helemaal, dat heb ik ook altijd bij RHIA gezegd. Door juist de nabijheid van de haven is deze regio met alle industrie heel geschikt. SAF is de beste kortetermijnoplossing en het is de enige oplossing voor de lange afstandsvluchten. Dat is dan misschien voor Rotterdam minder logisch, met minder lange afstandsvluchten, maar er is ook al een pijpleiding van Schiphol naar de Rotterdamse haven dus dat kan ook prima. Ik zie juist in de regio kansen voor de chemische industrie die daar zit om daar wat mee te doen. Je hebt voor SAF ook CO2 nodig, dit zou kunnen worden afgevangen uit de chemische industrie hier.”
NLR en TU Delft werken samen in het Fieldlab Next Aviation aan meerdere projecten, zoals Smart Rotors maar ook aan de elektrisch aangedreven Pipistrel. Wat mogen we hier op korte termijn van verwachten?
“In het Fieldlab richten we ons op het onderzoeken van het vliegtuig. Voor alles geldt, of het nou SAF, elektrisch of waterstof is; als het vliegtuig minder energie verbruikt is dat heel positief. De projecten die we in het Fieldlab doen zijn daarop gericht: hoe kunnen we efficiëntere propellers maken en minder geluid maken- erg belangrijk voor de omgeving. Dit zorgt voor een beperking van geluidsoverlast en verbetering van de luchtkwaliteit in de omgeving. Het is daarbij ook pionieren. door rond te vliegen laat je zien: elektrisch vliegen kan. Hiermee bereid je bedrijven uit de regio en het vliegveld voor op elektrische vliegtuigen, zodat ze straks mee kunnen doen in grote vliegtuigontwikkelingsprogramma’s.”
Klik hier voor de Factsheet Duurzame alternatieven voor kerosine.